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ちょっと操縦士の免許について考えてみる

航空関連

こんにちは。春原です。

 

連日の猛暑が大変だったのに今度は台風が来ています。速度が遅い台風だけに上陸しそうだけどしない感じで、少しでも便数を飛ばしたいLCCの運航部の方は大変かもしれません。

 

 

さて、前回LCCの自社養成について書きました。

Twitterでも話題には上がっていて、一番の懸念は2年後の入社選考で落とされることという話になりました。もし落とされたらローンとEASAのCPLとIRだけ残って無職…これはちょっとリスクが大きそうです。

 

同時に、訓練練度や航空業界の需要で採用人数を絞るという可能性もありそうだという話もしていましたが、2年間の訓練手当などの人件費も考慮すると、基本的には半分以上の訓練を終えた入社希望者は選考通過するのではという予測に至りました。(※ガバガバ予測です。前例もありませんし、説明会で詳細な話も聞いてませんからあくまで一個人の現時点での予測ということです。→追記︰基本的には通過させる予定のようです)

 

 

そこで気になったのが、もしその選考で落ちてしまった場合に他企業に副操縦士候補生として入社できるのか。

そもそもとして、パイロットの海外航空会社への転職はどのようになっているのかということです。

 

 

軽く調べたところ、多くの海外航空会社でFirst Officer(副操縦士)の要件として、

 

・飛行時間(場合によっては機種の指定あり)

・ICAOのATPL(定期運送用操縦士免許)

・航空英語能力証明

・航空身体検査適合

・無事故

企業によっては、

・航空業界での勤務年数

・大卒

 

が求められているようです。

 

 

 

今回は特にICAOのATPLという部分に注目します。

 

ICAOというのは国際民間航空機関のことで、2018年4月現在で192ヵ国が加盟している国際機関です。日本も1953年に加盟しています。

 

ICAOのATPLというのは、ICAO加盟国のATPLということを指しているのだと思われます。

つまり、ICAOに加盟している各国の航空局が発行したATPLの資格が必要ということです。

 

では、日本の場合はこのATPL(定期運送用操縦士)の資格というのはどのタイミングで取得するかというと、機長として運航するために必須ということもあり、機長昇格の際になるようです。

つまり日本国内においてはATPL＝機長だけが持っているというような形になるのかな

 

 

では、副操縦士が海外転職したい場合に、機長昇格に先駆けて自分で日本のATPLを取得することは出来るのでしょうか。

 

これも難しそうです。というのも、日本のATPLは航空機の型式ごとに発行されているようで、機長としての飛行時間も要求されるためです。 

機長昇格訓練をしていなければ難しそうですね。

 

 

では海外の場合はどうか。

 

通常は副操縦士となる前にATPLを取得するようです。

副操縦士の募集要件にATPLが要求されてるのもそのためでしょう。

 

取得の基準も例えばFAA(米国連邦航空局)のATPLなどは学科、飛行時間、計器飛行、CPLなどが中心で、特定の機種での機長としての飛行時間は要求していないようです。

(追記：新型ウイルス以前の航空需要が強い時期にはフライトタイム＋CPLで米国のリージョナルなどは採用を行っていたようです。ATPLの取得費用は会社が支払うというような形式だったそうな。)

 

うーん。日本のATPLの基準が国際標準より厳しいみたいです。安全のために仕方ない気もしますが、航空業界で国際標準と違うというのも国内パイロットにとってはつらいところかもしれません。

 

つまり、日本で勤務している副操縦士がATPLの資格を取りたい場合は、外国で飛行時間などを証明して学科を受けるという形になるのではないでしょうか。

 

副操縦士であればできるかもしれません。

一方で、EASAのCPLの資格だけでは、ATPLの資格を取るためにさらにフライトスクールで飛行時間を貯めたりする必要があり、更にお金がかかりそうです。

 

 

 

話が込み入ってきましたがまとめると、もし副操縦士あるいはEASAのCPLとIRのみを取得している訓練修了生において、

 

海外航空会社に転職したい

・副操縦士

海外でATPLを取得していれば可能

 

・訓練修了生

自費で飛行時間を貯めてATPLを取得すれば可能かもしれない

 

国内航空会社に転職したい

・副操縦士

問題無し

 

・訓練修了生

JCABのCPLとIRに書き換えを行えば可能。しかし、航空会社での飛行時間などが要求されるケースもある。

追記：JCABに書き換えを行った場合は多発限定のCPLとなるため、機種ごとの飛行時間が求められる場合は厳しそうです。また、書き換えを行う際に事務手続だけでなく、認定フライトスクールで実地飛行が必要になるそうです。更に、この書き換えにそれなりに高額な費用がかかるようです。

 

 

という感じになりそうです。

いずれにしても、やっぱり2年後選考で落とされるとその後厳しい展開が予想されます。

本当に何人くらい残すつもりなんだろう…気になりますね。説明会が待ち遠しいです。

 

追記：ATPLと航空身体検査の証明はセットになるようです。例えば、FAAのATPLなどを取得して、海外航空会社にアプライした場合はFAAの航空身体検査の適合証明を提出する必要があります。

 

 

 それではまた次回

 

 

※今回の記事も個人的に情報を収集してまとめたものですので、間違っている部分がある可能性も大いにあります。気になる場合はご自身でご確認お願いします。

※間違っている点がありましたら、ご指摘下さい。すぐに訂正・削除します。

お久しぶりです＋新型自社養成制度について

春原関連 航空関連

いかがお過ごしでしょうか。

例年異常な暑さと言われてる気がしますが、今年の夏は本気で暑いですね。

 

久しぶりにパイロット関係のTwitterを開けたところ、航大の一次発表があったことを思い出しました。

 

 

すいません。私結局今年度は受験しておりません。予定外の航大の学費アップで、今年度に仮に合格しても経済的に無理があるということです。

ブログ更新が無かったのも早々に受験を諦めたためです。今更な報告で申し訳ない。

 

今回一次合格された方おめでとうございます！

今後も二次三次試験と続いていきますが、体調にはお気をつけて頑張ってください。

 

 

ところで、昨日もう一つ大きなトピックがありました。

関西空港を拠点とする桃色LCC企業が半分自社養成のような制度を始めるようです。

詳細は当該企業の採用ページに載っていますが、まとめると

 

 

 

応募資格

1.年齢制限はなし

2.2019年4月時点で大学3年生以上と同等の学歴

3.事業用,自家用操縦士の資格を持っていないこと

4.TOEIC600点程度の英語能力

5.航空身体検査に適合すること

 

選考ステップ

エントリー

↓

10月 書類選考

↓

10月 一次選考

適性検査

↓

11月 二次選考

適性検査・英語試験

↓

12月 三次選考

面接

↓

1月 四次選考

適性検査・身体検査・面接

↓

2月 内定

↓

4月 入社

 

 

待遇

1300万円と見込まれる訓練費用は訓練生が負担する。(後述ローン適用あり)

4次選考まで通過後から約2年間の契約で社員となって訓練を行う。(※追記 訓練終了時で契約満了)

訓練中は月額23万程度の訓練手当が支給される。2年間で550万程度の支給額予定らしい。

訓練中の食費光熱費は自己負担(寮費は訓練費に含まれる)

保険等も加入する。

ボーナスは支給されない。

2年間の海外の訓練終了後に、入社意思のある者は再度選考を行い、通過した場合JCABの免許に書き換えて、副操縦士になるための訓練を受ける。

ここからは所謂一般的な自社養成と同等の待遇になると思われる。(正社員待遇)

 

訓練内容

4次選考通過後日本国内において4ヶ月の座学を行い、自家用操縦士の学科、航空無線通信士などの資格を取得する。その他の基礎学科なども履修する。

その後約2年間はイギリス及びニュージーランドで訓練を行い、EASAのCPL(事業用操縦士)及びIR(計器飛行証明)の資格を取得する。

その後上記の入社選考が再度実施され、通過すると日本国内のライセンスに書き換える訓練が8ヶ月日本で行われる。

 

備考

訓練費用は訓練生負担ではあるが、高額なため当該企業が大手銀行と提携して設定された、訓練用ローンを契約することができる。

万が一訓練中エリミネートした場合や、病気などで訓練を終了した場合は当該企業がローンの返済を保証する。(つまり返済免除)

 

 

 

 

こんな感じでしょうか。間違いなどあるかもしれないので、企業ホームページも確認してみてください。

 

以下は個人的な感想です。

 

 

・高学歴の学生からすると、どうしてもパイロットになりたいというわけでなければ、ローンを組んでまでパイロット訓練を受けたいと思わないかもしれません。

普通に就活すればパイロット以外にも大手企業に就職できますし、就職してから貯金して航大を受験するという道もありそうです。

 

・なので、どうしてもパイロットになりたいという学生や、就職後に自社養成や航大の年齢制限を超えてしまったけど、パイロットの夢を諦めきれない社会人の方の応募が多くなるのかも。

 

・応募資格の欄を見ると大学3年生以上で62単位以上と同等以上の学歴となってるのを見ると、なんとなく航大を意識したのかなと思いました。そう考えると年齢制限も書いてはいないけど、その後のキャリアを考えると30歳くらいまでなのかもしれないですね。 

 

・フライトスクールって、大手自社養成みたくソロフライト前のチェックで数回フェイルしたら退学みたいなのってあるんですかね？(8/13追記)

→どうもありそうです。

 

・大手の場合は、会社が訓練費出してるからチェックで合格しないと途中でフェイルさせますが、この制度だと自費で追加訓練を受けるので、合格するまで続けられるけど、その分訓練費用も増えるということになるのでは？(8/13追記)

→フェイルはあるので、合格するまでは続けられないが、追加訓練費用は負担。

 

・一方で費用の事を引き合いに出して訓練を辞退するのは、ローンの返済を企業が肩代わりすることを考えると許してくれない気がする。まあ法律的には拒否できる気もするけど、そこは労働契約の約款読まないとわからない。(8/13追記)

→自己都合退職は自己弁済

 

・つまり、訓練を途中で打ち切るという状況は余程スケジュールから遅れを取るほどうまくいっていないか、病気にかかるというパターンになる気がします。(8/13追記)

→フライトスクールの判断で打ち切り

 

・ローンの返済も組んでから2年後から返済開始するのか、毎月毎年の返済金額などもどうなってるのか気になります。というか多分ここが2年後の入社選考と併せて、人気出るかの境目になるとは思います。詳しくは説明会で説明があるようです。

→2年後ではありませんでしたし、わりと余裕のある返済プランらしい

 

・海外訓練を無事修了した場合は、入社選考を受けずにそのままEASAの免許だけ持って契約終了→退社も出来るかもしれません。しかし、信義則的にも、訓練制度等のサポートや訓練手当などをいただく以上は、大手の自社養成同様に当該企業に入社して数年間はそこで働くのが筋でしょう。ここも好き嫌い出るところかもしれません。でも今の航空業界はフライトタイムが貯れば転職するのが普通なようですし、最初数年間働くという制約が気にならないという人も結構いるのではないでしょうか。

→ローンの返済プランなどから、数年間は在籍する必要がありそう

 

・海外訓練後の入社選考は、そんなに厳しくないのでは…？というのも、訓練生自体4次まで選考して選出してますからある程度企業のカラーにあった人材が揃ってますし、訓練手当の支給や訓練失敗時のローンの返済保証までしているので、そこまで厚遇した人材を逃すとは思えません。僕だったらしない。あくまで予想ですが。。。

→基本的には全員採用との噂

 

・しかし、訓練中の人物評価や訓練練度によっては、無駄な出資は打ち切るという形で選考で落とされる可能性はありそうです。ここは大手の自社養成と違って厳しいですね。

 

・上記の訓練のフェイルの事を考えると、追加訓練を繰り返すような訓練生がいたら、2年後の選考ではそういう人を落とすのかもしれません。(8/13追記)

→本当に酷いやつはその前に落とされます

 

・万が一2年後の選考で落とされた場合、EASAの免許はあるものの、多額のローンだけが残る状態となって中々状況として厳しそうです。どれくらいが選考に通るのかという前例が無いだけに、より一層踏み込むのに躊躇しそう。

→この選考で落ちた場合もローンの返済は企業側が肩代わりしてくれるそうです

 

 

浮かんだままに書いてしまったので、かなり見づらいですね。すいません。

 

 

みなさんはこの制度についてどう思われますか？

 

私は個人的には結構いいなとは思いますが、大手の自社養成や航大ほど人気が出るかというと怪しい気もします。あくまで訓練費は自己負担で、余裕が無い場合はローンですし。

 

それと2年後の選考は、ローンとの兼ね合いやその後のキャリアにも直結する部分なので、説明会で必ず質問が出ると思います。当該企業が必要だと思ってるからこのステップを置いてるわけですから、その理由を知りたいですね。

 

Twitterでは大卒を捨ててまで応募しようとは思わないという人も居ました。その方は航大は受けてるので他のどこかの要素で引っかかるところあったんでしょうね。

 

 

※1 ここで書いた内容はあくまで2018/8/6現在企業ホームページに記載されていることを、春原なりにまとめたものになります。

詳細は各自当該採用ページをご確認ください。

 

 

 

 

それではまた次回

 

航空大学校 H29 1次試験

航空大学校

昨日一次試験でした。

僕は東京で受験したので会場は赤坂でした。8時半集合なのですが、8時前に来ても開場してないので、気を付けてください。


今年は例年に比べて受験者数も多いらしく、700人くらい受験したらしいです。凄い(小並感)


さて、試験についての話をします。

総合1はSPIとG-CABを合わせたような内容でした。出題数は50でしたので、恐らく1問2点です。

解いていて思ったのが、所々で明らかに時間がかかる問題がいくつかあります。
そういう問題は飛ばし、最後まで終わったら戻ってくる戦略が有効だと感じました。後半にも簡単な問題は沢山あります。

かくいう僕も、そういう問題に時間を取られて全部終わりませんでした。
確実に合っていた問題を考えると、得点率は恐らく7割程度だと思います。


次に英語。

英語は今年は和訳が少し難しかったように思います。TOEFLを連想させるような感じでした。他の選択問題は例年通りの難易度だと思います。

リスニングは、最初に機械音声で説明があり、その後にリスニングが始まります。

このリスニングなんですが、気持ちスピードが速いように感じました。

リスニングは恐らくあまり差は付かないかな


最後に総合2ですが、

僕は爆死しました。ええ。
今年は簡単みたいな人を言っている人がTwitterで何人か見ましたが、僕にはきつかった。明らかに対策不足でした。

過去問より点数も取れていません。まず僕が点数を稼ぎやすい数学で解き方が分からない問題が出てしまってもう。戦意喪失です。

前半の時事問題では2問落としているのでそこで稼げているのは24点しかありません。それと確実に取れている問題を考えると…という感じです。



とりあえず今はパイロット予備校の解答速報待ちです。自己採点の結果は後々また更新したいと思います。

試験に関する質問がもしあれば分かる範囲でお答えしますので、お気軽にコメントしていってください。


〈追記〉
採点の結果
英語43/50(和訳以外)
総合2 48/150

48って…
前半の時事問題でまさかの3ミス、数学もあっていると思っていた問題が間違っていたりでこの点数でした。

総合1で7割取れていたとしても、英語はみんな取れているでしょうし流石に総合2のこの点数では厳しいと思います。

過去問より低い点数で残念な結果にはなりましたが、数学と物理をもう一度勉強する機会になったのは良い経験でした。

5月後半に航空大学校の存在をしって、急ピッチで願書提出して数年間やっていなかった数学と物理を勉強…流石に時間が足りなかったのと、

勉強に対する姿勢が甘すぎました。

今度は自社養成目指してがんばります！

二次に進まれる方はがんばってください！